不过，如果扣除非经常性损益，华夏航空一季度归属于上市公司股东的净利润只有1520.8万。公司的一季报显示，非经常损益包括资产处置收益，财政补贴等。

疫情之前，航线补贴就是华夏航空的重要收入来源，这与公司的运营模式有关。

作为国内首家专注于支线航空的航空公司，华夏航有三分之一的收入来自运力购买协议。公司的公告曾透露，2013年到2016年，华夏航空与约40家地方政府、机场等建立合作关系，签订运力购买协议。机构客户与公司签订相关合同，明确购买相应每个航班的运力总价，在结算期采用“多退少补”的模式进行结算。

也就是说，华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由地方政府/机场自负盈亏，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。

2019年，华夏航空归属于上市公司股东的净利润同比大涨102.96%，就与上述“保底补贴”大增有较大关系。根据当时的年报，2019年华夏航空的其他收益5.52亿元，同比增长94.57%，主要为航线补贴。而在华夏航空2020年的半年报中，主要为航线补贴的“其他收益”为1.82亿元，占利润总额的1521.75%。

得益于上述模式，即使是疫情开始的2020年，华夏航空也没有亏损，成为当年唯一盈利的上市航司。

但从2021年开始，华夏航空的盈利神话结束，到2023年的三年亏损额超过30亿。

事实上，在唯一盈利的2020年，华夏航空6.13亿元的净利润还不及公司计入损益的政府补助总额（6.38亿元），这意味着，如果失去政府补助，华夏航空也将亏损。

查看华夏航空的2023年年报和2024年一季度报，公司与日常经营相关的航线补贴收入仍达5.28亿，而应收账款也是不断攀升的趋势：2023年初8.43亿，2023年末8.95亿，到2024年一季度增加到了10.5亿。

应收账款的重要来源之一是政府补贴欠款。华夏航空在2023年年报中就提到，按欠款方归集的期末余额前五名的其他应收款情况中，位列第一的就是“政府补助款” ，期末余额1.46亿，占其他应收款期末余额合计数的11.69%。

“疫情之后地方财政吃紧，包括华夏航空、幸福航空等主营支线业务的航空公司都遇到了来自地方政府/机场的补贴到位不够及时的情况，”民航业内人士林智杰对记者指出，应收账款的增加让恢复中的支线航空面临更大的经营压力。