绿皮车“生命”延续:承载国人记忆 惠及百姓生活
日期:2014-02-01 10:17:59 阅读: 来源:半月谈
绿皮车,曾承载了无数人的记忆。如今,四通八达的高铁,让回家的路不再漫长,也让绿皮车慢慢淡出了春运历史舞台。但在很多地方,价格低廉、路线独特的绿皮车,正以另外一种方式,延续着自己的生命。满是竹筐背篓
绿皮车,曾承载了无数人的记忆。如今,四通八达的高铁,让回家的路不再漫长,也让绿皮车慢慢淡出了春运历史舞台。但在很多地方,价格低廉、路线独特的绿皮车,正以另外一种方式,延续着自己的生命。
满是竹筐背篓的火车
昆明至攀枝花的6161/2次旅客列车,是一趟地道的“绿皮车”,351公里的路程要开11个半小时,沿途停靠38站。对于不少外地旅客来说,它速度慢、停站多,但在沿线村民看来,这却是一趟价格实惠、乘坐方便的“公交列车”。
“老金,又来啦,看来昨天青枣卖得不错啊!”1月12日15时30分,6162次列车停靠羊臼河站,列车长文卫方看着将一筐筐青枣摆上列车的金耀武,打趣地聊了起来。
羊臼河是云南省牟定县的一个村庄,地处河谷地带,水资源丰富,适合种植瓜果蔬菜,但周边公路运输不便,将瓜果蔬菜运出去,全靠这趟绿皮车。
羊臼河与元谋之间每趟单程只需4元钱。每逢收获季节,金耀武和村里的果农们每周至少要跑两个来回,将成百担青枣运出去。青枣每公斤售价10元,市场好时一周能够卖出去100多公斤。
“快过年了,这次去元谋还打算给媳妇买点金首饰,给闺女买套新衣裳!来来,吃枣。”金耀武摇晃着手中的小本,跟记者说起自己的购物清单。
此时车厢内已经坐满了乘客,与其他满是包裹的春运列车不同,这趟绿皮车的行李架上空空荡荡,反倒是过道两侧整整齐齐地摆满了竹筐和背篓,里面装满了蔬菜、水果和各种货物。车厢内乡亲们有说有笑,聊得很开心。
家住羊臼河村的王云坤几乎每天都要坐这趟列车,把10吨左右的蔬菜从羊臼河运到元谋,他给记者算了一笔账:通过列车运输蔬菜,单程只需要40分钟,运费才380元,而通过公路运输同样的货物要1500元,比火车贵了好几倍,还要花上3小时左右的时间,而且每次运送要特别小心,不然算上被压坏的蔬菜,一年到头也没有多少收益。
16时10分,列车驶离羊臼河车站不久便临时停车,车厢里的果农和菜农们继续聊着东家长西家短和自家货物的销路,完全没有理会。一筐筐通红的小番茄、翠绿的青枣,在阳光的斜射下饱满盈润,闪烁着诱人的光泽。
“火车迷南京专列”
与6161/2次列车相比,安徽黄山至江苏南京的7101/2次列车则显得有些冷清,但冷清并不是这趟列车的常态。
在旁人眼中,7101次只是一列最普通的慢车,但在全国各地的火车迷心里,这趟南京站始发列车中仅存的绿皮车,却是一趟极其稀有的“火车迷南京专列”。据说,各地火车迷到了南京,都要去坐一坐这趟只有8节车厢的南京段最短列车,伴着哐当哐当的声音,欣赏土城头、沧波门、紫金山。
1月14日,记者登上7102次列车,体验了一回经典慢车行。全程371公里,7102次要走9小时28分钟,票价22.5元。换成高铁,同样的时间可以在这条线上跑2个来回。
并不太暖和的列车内,每节车厢里只零零散散地坐了七八个乘客。
“你来的时间不巧。”列车长郑露霆告诉记者
,冬天是淡季,春秋季人多。尤其是7101次,主要是去黄山的游客,白天从南京去黄山只有这一班车,价格又便宜。赶上节假日,甚至还要加车,最火的时候,车厢里站满了人。
尽管人少,但不管是上火车前还是旅途中,乘客们都不忘摆造型拍照。正值冬季,车窗紧锁,透过泛黄的玻璃,古城南京的风貌渐渐映入眼帘。列车悠闲地驶过高高矮矮的楼房,穿过大大小小的街道和拱桥,见证着道路两旁的居民生活。
“绿皮火车速度慢,经过的景点多,行进过程也能拍照,很适合旅游观光。不过这种车越来越少了,说不定下次再来就没了。”外地来南京旅游的一位男士随手拍下沿途的风景、车上躺着的旅客,不错过任何一个在他看来有趣的细节。
在上海铁路局南京客运段广州车队总支书记魏青的眼里,人们赋予绿皮车的“怀旧”情结,让这趟列车显得十分小资。尤其是到了春秋天,列车开进山里,那个时候,拉起车窗,山水入眼,清风入怀,让旅途充满了浪漫气息。列车提供的热水来自烧煤的锅炉,这也有一种怀旧的味道。
魏青等人一直在思考7101/2次列车的未来。“毫无疑问,这种靠风扇和开窗降温的慢火车已跟不上现代生活的节奏了,但城市间保留若干条火车观光线路还是很有必要的。”魏青说,他们会逐步将7101/2次打造成旅游观光车。
绿皮车还能开多久
除了观光旅行,7101/2次列车也广受沿线铁路职工、进城务工人员以及学生的青睐。在南京打工的安徽黄山女孩小梅曾经是其“常客”。“坐这趟车是因为便宜,从黄山到南京只要22.5元。坐的次数多了,从哪个车门上,到站从哪个车门下离出站口最近,都很清楚。”小梅说。
然而,随着铁路大提速和车辆不断更新换代,绿皮车逐渐在干线路网中被淘汰。目前,全国范围内像7101/2次这样仍主要担负客运功能的绿皮车越来越少。早在两年前,国内运行里程最长的一趟绿皮车——济南至乌鲁木齐的1085次列车正式退役。
去年春运数据显示,全国铁路日均安排开行621对绿皮车,仅占客车总数的两成。今年春运,北京铁路局自编的16组临客中,只有2组是绿皮车,号称“历年春运最少”。
合肥客运段今年加开了19组绿皮火车,全部开往宁波、上海、杭州、温州等南方城市,在寒冷的北方各线路上它已基本被空调普快所取代,非春运期间绿皮车数量更是下降到4至5组。
伴随绿皮车数量下降的,是乘车人数。据介绍,前些年春运,绿皮车的超员率往往达到80%,个别列车更是达到100%,而近年来超员率直线下降。以合肥开往淮北的临客K8360为例,这趟绿皮车定员人数在1600左右,今年超员率仅仅30%。春运期间,这是一个相当低的水平。
尽管如此,在许多铁路员工看来,绿皮车不会消失,“至少五年内不会”。其中一个重要原因,就是我国的铁路发展还不够完善,运力远远不能满足大众需求。在一些经济欠发达地区,特别是进城务工人员较多的省份,绿皮车低廉的票价还具有很大的吸引力。
以K8360为例,全价仅仅23.5元,在这一区间,普快空调车票价是51.5元,动车高铁则高达上百元。铁路工作人员告诉记者,这趟车的票价多少年都没有调整过,有的区间段坐火车比打车起步价还便宜。
在网上,很多网友都希望绿皮车能继续开行下去,他们认为绿皮车还有旺盛的生命力,并建议对部分绿皮车进行局部改造,使其更符合现代人对舒适的需求。(记者 浦超 蒋芳 刘泽东 聂可)
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