【天维网综合报道】接近100年前，新西兰的公共政策领域就展开了一场对南北岛渡轮路线的讨论：是否应将跨岛轮渡港口从皮克顿（Picton）迁至克利福德湾（Clifford Bay），工程名称为“南北快线”（North South Express）。

近年来，随着渡轮和码头升级工程启动，这个方案再次被摆上桌面，但随着Picton升级进入实质阶段，“南北快线”只能再次淹没在历史的长河中。下面就来了解一下这个延续了近100年的争论。

“南北快线”方案和目前的惠灵顿——皮克顿渡轮航线比较。来源：northsouthexpress.co.nz

渡轮是新西兰人跨越南北岛的主要方式，尤其是需要驾车的旅行者，可以连人带车一同上船。它也是新西兰唯一同时承载旅客、车辆和铁路货运的跨岛通道，是新西兰国家级“生命线基础设施”。渡轮连接惠灵顿（北岛）和皮克顿（南岛）。

但是从1931年以来，将跨库克海峡轮渡港口南移至Clifford Bay的提议多次被提出，又多次被否决。最新一次尝试由“南北快线”（North South Express）项目提出，并已提交政府投资机构审议，距离上一次方案被否决已过去十多年。

不过，政府目前已明确表态：继续投资升级皮克顿港。上周，皮克顿码头的大规模升级工程正式启动，为计划于2029年投入使用的新一代Interislander轮渡做准备。

“南北快线”主张什么？

推动“南北快线”项目的CB Port Limited公司是一家由毛利部族与建筑财团组成的联合体，他们提议在南岛Clifford Bay建设一个多功能轮渡港口，并通过公私合营（PPP）模式推进。

1931年新西兰报纸上刊登的对这条航线的讨论文章。

根据计划，这个项目总投资预计约9亿纽币，港口本身由私人资本承担，但发起方希望政府出资并配合建设相关的公路和铁路连接基础设施。

至于这个项目的好处，可以说颇为诱人。

CB Port发言人Stephen Grice表示，Clifford Bay位于Blenheim以南约44公里的平坦海岸线，其地理优势十分明显。

“从惠灵顿到Clifford Bay的航程约74公里，仅需两小时；而前往皮克顿的航程为104公里，通常需要三个半小时，”他说，“这不仅能缩短旅客时间，也能显著提升物流效率。”

Grice认为，更短的航线意味着班次更多、抗天气干扰能力更强，尤其适合未来的新型轮渡运营。

皮克顿轮渡码头升级工程正在施工。供图

支持者：皮克顿“地理受限”

国家党凯库拉选区议员Stuart Smith最初对该方案持怀疑态度，如今已成为公开支持者。

他指出，Clifford Bay方案依赖私人资本，而升级皮克顿港则需要纳税人和马尔堡区居民共同承担成本。

“一个是私人投资，另一个是公共负担。”他说。

多名航运界人士也为Clifford Bay方案背书。前Interislander船长John Brown回忆，早在上世纪90年代，他就曾驾驶渡轮夜航Clifford Bay，航程顺畅、时间更短。

航运专家、居住在马尔堡的丹麦人Per Rold则指出，Clifford Bay在地形上可避开南向涌浪，且具备建设防波堤的条件。“在航运竞争中，最短航线往往就是赢家。”

政府回应：成本最终转嫁给消费者

尽管支持者强调项目由私人出资，政府仍未被说服。

铁路部长办公室表示，负责该项目的部长Winston Peters去年曾与财团会面，但政府已决定继续以皮克顿为南岛枢纽。

政府发言人指出，Interislander是商业运营项目，无论基础设施由谁出资，最终成本都会体现在票价上。

“南北快线估算项目成本为9亿纽币，而皮克顿港升级约为5亿多纽币，”发言人说，“基础设施成本越高，乘客和货运家庭支付的费用就越高。”

目前，皮克顿港重建预算约为5.31亿纽币，其中1.1亿纽币将由马尔堡地区议会旗下的Port Marlborough承担。整个项目（包括惠灵顿港升级）的预备金高达4.15亿纽币。

提案方仍不死心

尽管政府立场明确，Grice仍坚持认为，在最终合同和成本敲定前，“一切仍有变数”。

“Clifford Bay一定会在这个国家的经济生命周期中实现，”他说，“问题不在于‘会不会’，而在于‘什么时候’。”