在交通运输部当日主办的2024年“我的公交我的城”重大主题活动（珠海·横琴站）启动仪式上，程世东就12月1日起施行的《城市公共交通条例》进行了解读。

“地面公交客运量逐步大幅下降，地铁边际效应显著递减，客流强度不高。行业（企业）财务可持续面临严重挑战。这是目前城市公共交通行业面临的主要问题。”他说，一方面是小汽车、电动自行车快速进入家庭，电动自行车在城市出行中占有绝对比重，而另一方面城市公交自身吸引力、竞争力不足。

程世东列举了一组数据：2023年，全国城市轨道平均单位车公里运营成本为34.3元，车公里运营收入为17.6元，平均运营支出比为64.2%。大部分城市票务收入无法弥补运营成本，规模越大，缺口越大，运营总成本超过2000亿元。

“若按照运营票务收入能够覆盖日常运营成本（不含大修和安检安保费）条件测算，城市轨道交通线网平均客运强度应至少达到1.8万人/公里。而目前只有15个城市的客流强度超过0.7。按1万公里计算，轨道交通每年运营亏损近1000亿元。”程世东说，而除了持续低票价外，城市中老年人等免费乘车群体比例越来越大，大部分城市免费和优惠乘车人群占比40%以上，部分中小城市甚至达到80%。

程世东说，这些年，城市公交的服务标准未变，但全行业的人员工资、车辆、能源与维修成本不断上升。收入大幅下降与中央新能源车补贴取消，以及地方政府补贴跟不上有关。

从国家补贴政策上看，成品油价格补助政策从2008年开始，2020年取消；新能源公交车购置补助政策从2009年开始，2022年底取消；新能源公交车运营补助政策从2015年开始，2020年取消；城市交通发展奖励资金从2022年开始，新能源城市公交车及动力电池更新补贴政策从2024年开始。“但现有的补贴政策力度都不大。”他说。

程世东认为，在行业面临竞争力吸引力不足、财务可持续面临严重挑战的状况下，《城市公共交通条例》出台恰逢其时，是及时雨、雪中送炭，着力解决“提高公交吸引力、竞争力”和“保障行业发展财务可持续”两大问题。

《城市公共交通条例》明确城市政府是发展城市公共交通的责任主体，承担加强组织领导、落实保障措施、强化安全监管、协调重大问题等职责；国家实施城市公共交通优先发展战略，综合采取规划、土地、财政、金融等方面措施，保障城市公共交通发展，增强城市公共交通竞争力和吸引力。“常规公交的客运量少了，并不意味着不重要，并不意味着要放弃公交优先。”程世东解释说，

我国城市人口体量大、开发强度高，道路资源有限，几乎所有城市不可能允许所有人都开车出行，特别是上下班早晚高峰。必须有一部分人选择占用道路资源较少的公共交通，才能让所有人出行效率最大化，包括北上广深地铁成网的城市。“开车的人应该感谢公交出行的人，把路权让了出来。”他说。

此外，程世东认为，“公交优先与保持公交主体地位是两回事”，公交在城市交通出行中的比例、是否为主体地位，取决于出行需求特点、道路资源、其它出行方式的竞争力等，每个城市需要认真研究公交在城市交通出行中的定位角色。

12月6日，2024年“我的公交我的城”重大主题活动（珠海·横琴站）期间，参观者体验无人驾驶网联汽车。摄影/章轲

“常规公交客运量已经处于历史低位，未来继续下降可能性不大，将稳定并逐步回升；轨道交通客运量也将稳步提高。”在此背景下，程世东认为，城市公共交通发展应该“降成本、增收入”，保障财政“输血”和企业自身“造血”。政府补贴应该及时、足额，确定了服务标准、公益程度，政府就应该承担相应的政策性亏损，不能“政府请客、企业买单”。在城市公共交通发展经费纳入本级预算后，能够使得城市公共交通资金投入拥有制度性保障。

程世东说，低碳环保、基本公共服务不仅仅是地方、城市政府的责任，中央政府也有责任、有必要予以一定的资金支持。中央政府应尽快建立稳定的资金渠道，并建立科学合理、清晰透明的资金发放机制和统计、考核体系。

交通运输部公布的统计数据显示，截至目前，全国城市公共汽电车线路近8万条、线路长度超过170万公里、公交专用道突破2万公里，全国共有54个城市开通运营城市轨道交通线路313条、运营里程10455公里。

启动仪式上，交通运输部运输服务司城市交通管理处有关负责人表示，城市公共交通是保障人民群众基本出行的社会公益性事业，城市政府是发展城市公共交通的责任主体，要根据城市功能定位、规模、空间布局、发展目标、公众出行需求等实际情况和特点，科学确定城市公共交通发展目标和发展模式，统筹好城市公共交通与个性化出行方式。研究制定推动城市公共交通优先发展的具体政策举措，加快形成完备的政策制度体系，扩大政策实施的组合效应。