【天维网综合报道】近日，一项消息引起不少奥克兰人的焦虑和担忧——海港大桥将收9纽币“过路费”？！

昨日（2月17日），新西兰基础设施委员会发布了全国首个《国家基础建设规划》——这一规划再次激起了不少人对“第二座跨海通道”的讨论，以及——如果要建设第二座跨海通道，现在的海港大桥需要收多少“过路费”？

评论网站Greater Auckland编辑Matt Lowrie提出疑问：“很多人都希望有一条新的海港跨海通道，但他们是否愿意每次过海港都支付9纽币？”

Lowrie表示，在奥克兰修建新跨海通道的构想，几乎从1959年现有海港大桥启用的那一刻起就存在了。它可能也是全国研究最多的交通项目——仅过去几十年就有超过六项不同的研究或提案（而且自2019年那篇文章以来还增加了几项）。

“不禁让人怀疑，这么多年下来，为这条始终未建成的跨海通道已经花了多少百万纽币。”

“现任新西兰政府也在对该项目进行调查，包括评估应建桥梁还是隧道。据了解，相关决定最快可能在下个月公布。”

“目前尚不清楚项目最终造价。上届NZ政府提出的方案显示，一条公路隧道及配套的1号国道（SH1）改造工程，成本约为160亿纽币。考虑到近年交通项目成本不断上涨，我毫不惊讶，如今这一数字已接近200亿纽币。”

“无论如何衡量，桥梁方案几乎肯定比隧道便宜得多。”

“事实上，如何为如此规模的项目筹资，正是过去多次研究始终未能落地的关键原因。作为NIP的一部分，基础设施委员会也就跨海通道如何融资提出了意见——这正是媒体目前关注的焦点。”

“委员会表示：怀特马塔港（Waitematā Harbour）跨海项目情况特殊。与其他公路或快速公交升级不同，该项目不太可能通过常规交通收入来筹资。当年建造原有大桥时，需要收取高额通行费，按通胀调整后相当于今天的9纽币。当前通道面临维护、韧性及容量压力，但多次研究仍未找到可负担的解决方案。”

“建设新通道需要新的收入来源。委员会的初步分析显示，如果对新旧两条通道都收取9纽币通行费，根据收费年限不同，可筹集约70亿至90亿纽币。若收费更高，可能因用户大量转向其他路线而反而减少收入；若只对新通道收费，则收入将大幅受限。”

“其他融资方式虽存在，但可能需要非使用者承担成本，这在公平性和公众接受度上都存在问题。最终决策者需要确认收费或其他融资工具（如《基础设施融资与筹资法》征费机制）的收入潜力，并在此范围内制定方案。同时，也应考虑分时段收费、临时升级北岸公交专用道，以及加强维护与监测，以延长现有资产寿命。”

Lowrie还指出，这项规划的附注中还指出——到2051年，预计新旧两条跨海通道每日合计将有约22.4万辆车通行。若收取9纽币通行费，将有相当比例车辆改用其他交通方式或路线，预计净现值收入约为70亿至90亿纽币。

“与新西兰现有少数收费公路相比，9纽币的费用确实偏高。不少人在看到这一数字后表示震惊，尤其是在计算日常通勤成本时。”

“此外，收费不仅会促使部分人改用公共交通（目前港口尚无步行、骑行或滑板车等主动交通方式通道），还可能让部分人直接取消某些出行——所谓‘交通蒸发’现象确实存在，我们在以往道路关闭维修期间已见证过，包括当前大桥维修期间。”

“关键在于，之所以理论上的收费必须这么高，是因为项目成本实在巨大。”

“而即便如此，9纽币收费也仅可能覆盖隧道估算成本的一半（而未来实际建造时成本可能更高）。”

“因此，一个更迫切的问题或许是：为什么这么多年投入大量时间和资金，却始终在设计和试图论证一个难以负担的方案？”

“过去的做法似乎偏离了重点。真正需要解决的是奥克兰的交通问题——其核心有两个：车辆拥堵（分时段收费可有效缓解）以及‘缺失的交通方式’（需要建设全面可达的步行和骑行网络）。”

“然而，目前似乎更像是在寻找如何为一个既定的大型工程项目融资。”

“更好的做法或许是从问题的另一端着手：对现有通道实施较低于9纽币的收费，或直接推行分时段收费（NIP也建议实施），这比只针对单一地点、单一巨型项目征收高额通行费更公平，然后观察其效果，这样才能更清楚地判断是否真的需要新跨海通道。”

“一个合理的收费政策，可能会产生类似‘北岸公交专用道效应’——当年只投入数亿纽币建设北岸公交专用道，却显著改变了出行模式，如今高峰时段多数过桥前往市区的人都乘坐公交，车辆流量不仅未增长，反而下降。”

“更关键的是，这一‘公交专用道效应’将新跨海通道的需求至少推迟了几十年，为国家节省了数十亿纽币。”

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“这点尤为重要，因为NIP指出，目前全国尚有近2000亿纽币的基础设施项目缺口，包括医院、学校及维护项目等。”

“若能推迟为奥克兰新跨海通道支出200亿纽币，将有助于缓解这一全国性资金缺口。”

“最后——这一角度在当前报道中鲜少提及——如果必须尽快建设新设施，优先应考虑平衡交通系统。”

“这意味着补齐‘缺失的交通方式’：步行、骑行及微型交通工具，同时建设快速公交专用车道（未来甚至可升级为轨道交通）。”

“2021年6月，时任新西兰工党政府曾突然宣布建设专用步行及骑行桥梁方案（或回应释放现有车道给主动交通的提议），但随后于10月取消。”

“当时步行骑行桥估算成本为6.85亿纽币，看似高昂，但与高速公路项目相比并不算特别夸张。”

“而在细节中还曾提到，新西兰交通局（NZTA）认为，只需再增加约10亿纽币，就可将其扩展为公共交通桥。”

“当然，16.85亿纽币依然不小（如今可能更高），但这种更包容的设计或许更容易获得公众理解和支持。若结合对现有系统实施低于9纽币的分时段收费，或许不到20亿纽币就能‘解决’跨海通道问题。”

“这仅为目前考虑的巨型隧道成本的十分之一，而后者甚至可能永远无法动工。”

“这种更谨慎、理性的做法——为现有资产定价、评估缺失交通方式、建设平衡交通系统的方案——也与《国家基础设施计划》对交通投资的更广泛建议一致：决策者必须使项目与需求相匹配，在重大升级前优先考虑低成本方案，分阶段实施大型工程，并保障现有网络的维护和运营资金。”

“因此，9纽币的通行费确实让许多人震惊。但或许这正能让我们看清，人们究竟有多想要一条新的跨海通道。”

“如今既然引发关注，也许我们终于可以讨论更符合21世纪需求、为奥克兰居民提供真正交通选择、又不至于耗费国家巨资的可负担方案。”

*本文为奥克兰评论网站Greater Auckland编辑Matt Lowrie社评，不代表天维网立场。