据RNZ记者Katie Kenny报道，毫无疑问，如果不采取行动，奥克兰的交通拥堵问题将会更加严重。

多年来，中央和地方政府都在考虑以拥堵费的形式来对道路进行分时段收费，并以此作为奥克兰及其他城市拥堵问题的解决方案之一。

Photo：RNZ

该方案涉及向那些在高峰时段途径高峰路段的驾驶员收费（即峰期占路费）。如果不想付这笔费用，人们也可以选择错峰、或者绕路出行。其目的是降低繁忙路段的交通流量。

从那些道路使用者手中筹集的款项也意味着决策层有条件考虑其他交通升级的可能性，比如修新路、或升级现有路网，或者自行车道。

听起来像个双赢方案，那么实际呢？

如果你是一个除了交钱没有其他选择的人，或许就不这么认为了。

迫在眉睫

尽管乘坐公共交通设施、步行以及骑车出行正日趋流行，但整个奥克兰区域的通勤数据中，驾驶私家车出行的比例仍然达到近75%。且由于奥克兰人口的增加，预计私家车的行驶里程总量也会增加。

对于一个已经身负"堵城"名声的城市来说，这是一个令人担忧的前景。

数据显示，如果放任不管，到2048年，机动车拥堵将增加近40%；物流网络的拥堵将增加50%。

除了对企业和个人产生负面影响以外，拥堵同样也对环境和人类健康造成威胁。

增加的通勤时间抑制了经济、教育以及社交机会，此外，还有燃油、机动车养护费用、浪费的时间以及计划延误的成本。

据不完全统计，因奥克兰拥堵而造成的经济损失每年高达10亿纽元左右。

当前进展

研究发现，尽管大多数人倾向于支付费用并继续自驾出行，但只需少量的车辆减少就能对拥堵带来显著改善。一份2020年的报告指出，出台收费系统能够把奥克兰的拥堵程度降低8%至12%，这相当于学校假期期间的交通出行体验。

2021年，一个专责委员会建议，继续关注各种收费选项的影响及技术要求。

委员会强调了可深入调研的两项方案：

一，市中心收费方案。拥堵费征收范围将以奥克兰市中心为基准，以1号高速和16号高速合围区域作为收费边界。

二，"过路费"方案。在220公里的国道高速（SH）和更大范围内的主干道上进行收费。

政府和奥克兰市议会原则上同意专责委员会的建议。

工党在执政期间曾对收取拥堵费的立法寻求夸党派支持，不过，当时未承诺同时也取消奥克兰地区燃油税，因而无法获得国家党支持。

在国家党和行动党的联合执政协议中，有一项是"与地方议会合作，实施按时间收取道路使用费来降低拥堵并改善通勤时间可靠性"的计划。

2023年11月，奥克兰市议会投票决定启动一项最早在2025年实施的计划。不过官方现在认为计划落地的时间表最早可能要在2026年。

与此同时，政府在交通领域的计划也提到了收取拥堵费将在交通基础设施建设中扮演"关键角色"。

2024年6月，奥克兰市议会的交通及基础设施委员会（Transport and Infrastructure Committee）收到了多种选项。下阶段工作将关注在这些选项的细化分析上。奥克兰交通局（Auckland Transport）向RNZ澄清称，"尚未对在哪里进行按时段收费作出任何决定。"

奥克兰市长Wayne Brown此前建议高峰时段特定路段的单次收费标准在3.5纽元至5纽元之间。他没有对具体实施的时间表进行表态。

批评声音

目前，机动车驾驶员在道路使用方面的费用通过燃油附加税、道路使用费、车牌年审费以及地方议会的地税来支付。

有意见认为，按时段收费对低收入人群不公平。

举例来说，与那些工作时段在朝九晚五的标准上班族相比，轮班制工作的上班族并没有太多替代出行选项。

女性群体将比其他人群受到更多影响，因为她们往往承担更多家庭看护照顾的工作，因此会有更多出行需求。

此前有报道称，由于可靠的、成本低廉的公共交通选择有限，奥克兰南区居民受影响将最为明显。

"许多家庭发现，开车出行比乘坐公共交通更为经济。" Ōtara-Papatoetoe地方委员会主席Apulu Reece Autagavaia说。

不过，专责委员会表示，如果一项计划的豁免和例外的情况比较多的话，该计划的效果也会受到影响。相反，可以通过提高低收入群体和残障人士的收入来提升现有支持。

势在必行

有报道称，拥堵费收取计划将使用新的收费基础设施（现行系统效率很低，需要升级）。

奥克兰交通局表示，他们想与新西兰交通部（NZTA）共享一套技术系统来降低收费成本。

集成路网执行主管Mark Lambert对RNZ表示，他们有意从2026年早期开始采取用摄像头拍摄车牌来对战略性路段进行收费。

不过在任何计划开始实施前，中央政府都必须通过一项新法律。交通部长告诉RNZ，他们正"加速"引入基于道路通行时段收费的立法。

交通部长Simeon Brown表示，政府"承诺通过立法使地方当局（如奥克兰市议会）能够施行峰期占路费。"

"我打算在今年晚些时候……引入立法。"

他山之石

拥堵费的理论最早是1920年出现的。

世界上有多个城市正在实施不同类型的收费模式，如斯德哥尔摩、伦敦、迪拜、米兰和新加坡中心区。

斯德哥尔摩采取的是收费点收费，即在一天中的特定时间，机动车在穿过由一系列特定道路组成的环形区域时，环形区域上的摄像头会记录收费。

在伦敦，机动车在特定时段穿越或在环形区域内行驶时收费。这被称为"区域收费"。

在迪拜，特定的繁忙高速和二级路段会进行收费，这是"过路费模式"。

新西兰交通部认为新加坡模式或许更适合本国，新加坡模式整合了过路费模式和路网收费模式--根据出行时间、地段和出行距离向机动车收费，这是一个国际领先的范本。

新加坡正在其最繁忙的路段上逐步实施收费。这些收费根据需求实时变化，收费标准每三个月调整一次。目前是采用固定地点的终端来收集车辆出行信息并进行收费，未来计划转向车载终端模式。

上个月，纽约一项期待已久的拥堵费计划在生效前的几周被推迟。这是美国第一个此类计划。

纽约州州长Kathy Hochul表示，她担心收取拥堵费会"给我们经济复苏创造另一个障碍"，其所称的是新冠疫情对纽约经济带来的持续性影响。

这一决定激怒了环保主义者、交通倡导者和经济学家，有人说这是在关键大选年出于政治原因做出的。