在过去的30年中，里特曾以机长身份执飞上海航班超过20次，而如今，他的身份已是汉莎航空执行董事会成员兼首席执行官。上海也是他就任首席执行官以来，正式访问的首个亚洲市场。

“1994年春天，汉莎作为首个欧洲航司开通了从上海前往法兰克福的航线，如今到上海的航班量已经恢复到了疫情前的水平，”在接受第一财经记者专访时，里特说，目前汉莎正在评估在中国进一步增加运力的可能，不过也取决于新飞机的交付速度，目前，飞机延迟交付方面的限制，是公司在后疫情时代继续恢复运力的最大挑战。

航班恢复难在哪儿

作为欧洲最大的德国载旗航空，汉莎航空拥有德国法兰克福和慕尼黑两大航班枢纽，也主要从这两个城市飞往中国。

里特告诉记者，自2023年1月取消入境人员集中隔离以来，汉莎航空一直在逐步恢复前往中国的航班。在本月加飞一班上海—法兰克福直航后，通过每日提供两班上海—法兰克福直飞以及每日一班上海-慕尼黑直飞航班，汉莎航空在上海市场的运力已恢复至疫情前水平。

而从整个中国市场来看，目前汉莎航空的运力恢复到疫情前的70%左右，不过客座率已经达到了约80%，有些航线旺季已经接近99.5%。

“在我看来，德国的企业都非常致力于在中国市场发展，而在中国对欧洲一些国家实施免签政策后，也大大加强了国际航班的复苏，这也是为什么我们不断在中国增加运力的原因，”里特对记者表示，除了目前在上海、香港和北京已有的直飞航班外，汉莎航空也在评估到中国其他城市的航线恢复和开通，比如深圳、南京，沈阳和青岛等。

2023年11月，中方宣布试行扩大单方面免签国家范围，对法国、德国、意大利、荷兰、西班牙、马来西亚6个国家持普通护照人员试行单方面免签政策，自2023年12月1日至2024年11月30日期间，上述国家持普通护照人员来华经商、旅游观光、探亲访友和过境不超过15天，可免办签证入境。

里特此次就是利用上述免签政策来到中国访问，他认为，上述政策也为中欧之间的客流提升带来了正向的助力。“要恢复更多航班首先就取决于需求，而在需求充足的情况下，就要看我们航空公司的运力能否匹配，一是机组等人员，二是飞机运力。目前我们已经配备了充足的机组人员，但现在最大的问题是飞机延迟交付，一旦波音和空客的新飞机能够加速交付，我们也会评估开通更多航线的可能。”

如何应对疫情后挑战

据记者了解，里特所提到的飞机延迟交付问题，是全球的航空公司都在遭受的困扰。这主要是由于疫情期间不少航司停飞，波音空客交付飞机的数量大幅下降，不论是飞机制造商还是零部件供应商都被迫进行了裁员，最高的达到50%，而疫情后要迅速恢复则很难，重新招聘也需要时间。

“我想在不久的将来，我们会一步一步解决飞机短缺的问题，”里特认为，“希望在明年年中或最迟明年年底之前，我们能够解决这个问题。”

加速新飞机的交付不仅事关国际市场的恢复速度，还与降低碳排放密切相关。

作为碳排放的主要行业，目前全球的航空公司都面临来自政府降碳要求的挑战。汉莎航空也确定了气候保护目标，到2050年要实现碳中和，到2030年希望将二氧化碳的净排放量比2019年减少一半。

在里特看来，要实现大规模地降碳，最大的抓手是飞机的更新，因为飞机将显著降低燃油消耗，减少二氧化碳的排放。“汉莎集团正面临历史上最大规模的机队现代化，到2030年将有180多架新飞机交付，比如最新的波音787和空客A350，每位乘客在飞行距离100公里行程内平均仅消耗2.5升的煤油，这比早期的机型将会减少30%。”

2023年，汉莎航空获得了疫情以来的首次盈利，也增加了进一步扩大机队规模的底气，里特对记者透露，公司还要加大对基础设施和人员的投资，以确保在新飞机交付后，有充足人员和高质量的产品和服务满足乘客在后疫情时代的飞行需求。

里特认为，疫情之后的旅客结构和飞行需求都发生了一些变化，其中私人旅行的数量大大增加，超过了疫情前的水平，而这些私人的出行更希望乘坐商务舱或优选经济舱，这与疫情的情况也很不一样。疫情前个人出行更多还是选择经济舱。“这也是我们最近决定投资25亿欧元更新机上座椅的重要原因。”

不久前，汉莎宣布改造大约150架飞机，在其飞机上安装近3万个全新的Allegris机上座椅，其中首次引入了商务舱套房以及头等舱双人套房。

“这在公司历史上是史无前例的，我们的目标是到2027年底之前完成所有座位的改装，未来接收的波音787和空客A350也将搭载全新的Allegris产品，”里特告诉记者，上海作为首批投放全线Allegris机舱产品的洲际市场，希望秋天的慕尼黑-上海航线上可以完成Allegris产品的配备。