据RNZ记者Duoya Lu报道，中国正在引领新西兰的进口电动汽车市场。

根据新西兰统计局的最新数据，在截止到2024年3月份的一年中，新西兰进口电动汽车总额超过十亿纽元。电动汽车进口额排名前五个的国家及地区（按进口额排名）分别是中国、欧盟、韩国、日本和美国。

其中，中国电动汽车进口额占比41.5%，为4.5亿纽元；欧盟占比21.2%，为2.3亿纽元；韩国占比14.9%，为1.62亿纽元；日本占比9%，超过9700万（9711万）纽元；美国占比3.1%，超过3000万（3333万）纽元。

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而上一年的数据中（截止到2023年3月的一年），中国电动汽车进口额更是超过一半（58%），达到7.16亿纽元。

在本周一（5月20日）举行的2024年中国商业峰会（China Business Summit 2024）上，比亚迪（BYD）汽车新西兰市场的经理Warren Willmot表示，中国的电动汽车市场不容小觑。

中国在全球插电式混合动力车市场所占份额超过日本

Willmot表示，当人们提到汽车时，大多会想到日本、欧洲，但中国其实有着全球最大的汽车销售市场。

"中国市场每年的汽车销量约为2700万辆，而且都是全新的汽车，" Willmot表示。"在新西兰，我们（每年）汽车销量约为15万辆。"

Willmot表示，中国的汽车市场将迎来一个电动汽车占主导的时代。

"本月（2024年5月），中国国内的插电式电动车市场份额将超过50%，" Willmot表示。 "这是一个真正的分水岭，内燃机时代即将结束。"

"中国国内有近90个电动汽车品牌，这是一个竞争非常激烈的市场，并非所有品牌都可以生存下来。一些传统的汽车制造商正在被挤出中国市场。"

中国国内电动汽车市场的蓬勃发展也同样影响了海外出口市场。根据中国汽车工业协会（China Association of Automobile Manufacturers）2024年3月的汽车出口数据，2024年1月到3月，汽车出口132.4万辆，同比增长33.2%。其中，新能源汽车出口为30.7万辆，同比增长23.8%。

另据路透社Reuters的报道，根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（China Passenger Car Association，CPCA）5月10日发布的数据，尽管中国新能源汽车销量占比再创新高，但纯电动汽车的销量仍远慢于插电式混合动力汽车。

中国第一季度在全球插电式混合动力汽车的市场份额已经升至近70%。 而率先推出混合动力技术的日本汽车制造商却落在中国之后，第一季度仅占据全球PHEV市场的1.9%。

中国汽车工业协会最新统计显示，2022年中国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。

Willmot表示，新西兰已经有许多中国制造的汽车，品牌包括名爵（MG） ，长城汽车（Great Wall），奇瑞欧萌达 （Omoda），极星（Polestar），福田（Foton），江淮（JAC）载货汽车等，他表示更多的中国汽车会进入新西兰。

"预计未来两年将至少有六个中国品牌在新西兰上市。其他'外国品牌'，譬如特斯拉Tesla和起亚Kia现在都在中国生产汽车，然后再出口到新西兰。"

比亚迪电动汽车进入新西兰市场已经两年，上个月（4月13日），奇瑞汽车Chery旗下的子品牌欧萌达Omoda电动汽车也进入新西兰零售市场。

欧萌达新西兰经理Sheldon Humphries表示，新西兰的电动汽车市场的竞争不如中国那么激烈，但依然存在竞争，并且在持续发展。

"新西兰的电动汽车市场已经有不少选择，因为市场还在发展，所以品牌间确实有一些竞争，"他表示。"我认为一旦有更多人选择电动汽车，那么这种竞争会缓和一些。"

价格和里程数焦虑成为阻碍新西兰人购买电动车的主要障碍

最近，新西兰消费者协会（Consumer NZ）公布了新的汽车满意度调查，电动汽车品牌比亚迪、特斯拉因可靠性和车主满意度脱颖而出。调查还发现，相比汽油车、柴油车以及插电式混合动力车的车主，纯电动车和非插电式混合动力车的车主总体满意度最高。

不过，消费者协会发现，目前在驾驶汽油车、柴油车的车主，仅仅有13%表示他们会在未来考虑购买电动汽车。

消费者协会产品测试经理James le Page表示，非电动汽车车主对选择电动汽车存在顾虑。

"非电动汽车车主通常不愿意接受电动汽车，但一旦他们开始开电动车了，就很难再回到驾驶汽油车或柴油车。" le Page表示。

他还指出，价格和"里程数焦虑"是车主在购买下一辆车时，是否会考虑纯电动汽车的主要障碍。

与此同时，环境因素，譬如如何回收、处置电动汽车的电池，也成为消费者比较关注的点。

Willmot表示，电动汽车的定价非常复杂，受许多因素影响，但他认为随着电池技术和制造工艺的提升，消费者可以预期看到价格的下降。

"我个人的观点是，下一代钠离子电池将让电动汽车价格出现大幅度下降，" Willmot表示。"这些电池有望在未来三年到五年投入到汽车制造中，钠比锂便宜很多，也更容易获得。"

对于消费者的"里程数焦虑"，Willmot表示新西兰的充电基础设施并不差。他表示交通部长Simeon Brown承诺将增建1万个公共充电桩。

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电动车补贴取消，道路使用费征收为市场带来压力

除了电动汽车的价格，新西兰政府针对电动汽车政策的一系列改变，也给市场带来压力。从去年12月31日起，电动车补贴（clean car discount, CCD）被废除。

此外，从今年的4月1日开始，轻型电动车及插电式混动车的车主将需要缴纳道路使用费（RUC），轻型电动车车主每1000公里将需支付76纽元RUC，与同等级柴油车一样；与之相对的，由于同样需要在加油时支付燃油附加税，插电式混动车主每1000公里将支付减免后的53纽元RUC。

一位气候及能源专家称，新西兰政府对道路使用费征费范围的扩大将令电动车车主每公里支出达到（同款）汽油车型的两倍。

Humphries表示，他对于政府针对电动车收取道路使用费并不反对，但他认为收费过高。

"我认为政府的RUC征收水平过高，它们本可以慢慢进入市场，收费根据一定的百分比逐年增加，而不是一下子达到最高。"

他还认为，收取道路使用费，加上电动车补贴的取消，确实对电动汽车市场产生了很大冲击。

"摆在台面上的电动车补贴，确实刺激了市场，" 他说。"然而，我不知道这是否是上届政府最佳的选择，相比补贴，我认为确实有其他办法有可能刺激市场。"

"因为现在突然之间，正如你看到的，一旦你开始收取道路使用费，把电动车补贴拿走，（电动汽车）销售就出现了停滞。"

非盈利组织Drive Electric预测，针对纯电动车以及插电式混合动力车收取道路使用费将影响人们的购车决定，尤其是伴随电动车补贴的取消。

Drive Electric委托咨询公司就取消电动车补贴影响的一项研究表明，从现在到2030年，依据电动车补贴取消的变化，电动汽车的销售量可能会减少10万辆到35万辆不等。